Ναυτική τεχνολογία και ανάπτυξη

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Ελληνική Ναυτιλία αποτελεί οικονομικό μέγεθος με τεράστια σημασία για την εθνική μας οικονομία, ιδιαίτερα αν αναλογιστεί κανείς ότι αποτελεί τον μοναδικό τομέα της με εξέχουσα θέση στο διεθνές οικονομικό γίγνεσθαι, με απόλυτα εξωστρεφή προσανατολισμό, σε ένα άκρως ανταγωνιστικό παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον.

Υπάρχουν δύο τρόποι να προσεγγίσουμε την Ελληνική Ναυτιλία: πρώτον, ως παγκοσμιοποιημένο οικονομικό μέγεθος και, δεύτερον, ως βάση για την δραστηριότητα μιας δέσμης υπηρεσιών (maritime cluster). Το μεν τελευταίο έχει ιδιαίτερη σημασία για την σύνδεση της ελληνόκτητης ναυτιλίας με την εθνική οικονομία, που αποτελεί διαχρονικά ζητούμενο. Το δε πρώτο χρήζει της αναγκαίας πολιτικής, χρηματοοικονομικής, επιστημονικής, τεχνολογικής και κατασκευαστικής υποστήριξης, γιατί αποτελεί προϋπόθεση για όλα τα υπόλοιπα.

Η δέσμη υποδομών και υπηρεσιών για την ναυτιλία στην Ελλάδα είναι σε πορεία συρρίκνωσης τις τελευταίες 3 δεκαετίες, ιδιαίτερα ο κλάδος της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευής, με αποτέλεσμα απώλεια εργασιών, συρρίκνωση εξειδικευμένου εργατοτεχνικού και τεχνικού προσωπικού και ευρεία ετεροαπασχόληση επιστημονικού προσωπικού.

Το Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας (ΕΛΙΝΤ) συμβάλλει στην διάδοση της γνώσης στον επιστημονικό και τεχνολογικό τομέα, μέσω των εκδηλώσεών του αλλά και με το Ετήσιο Συνέδριό του, καθώς και στην στήριξη των επιχειρήσεων του κλάδου με εξωστρεφή προσανατολισμό, μέσω στοχευμένων εκδηλώσεων, όπως η Στρογγυλή Τράπεζα για το «Ελληνικό Maritime Cluster”, Νοέμβριος 2009 και η διοργάνωση της ημερίδας «ΗΦΑΙΣΤΟΣ», 4 Μαϊου 2011.

Όσον αφορά την Ελληνική Παντοπόρο Ναυτιλία, αυτή αντιμετωπίζει τις ίδιες «προκλήσεις» με όλες τις άλλες, σε παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. Σημαντικό μέρος αυτών των προκλήσεων είναι εκείνες που εκπορεύονται από Διεθνείς Οργανισμούς, οι οποίοι επιβάλλουν ιδιαίτερα απαιτητικούς κανονισμούς, κυρίως σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος. Ο τεχνικός κόσμος της ναυτιλίας οφείλει να συνδράμει με τις γνώσεις του την Ελληνική Ναυτιλία να ενσωματώσει αυτές τις απαιτήσεις στην λειτουργία των πλοίων του μέλλοντος με τρόπο δημιουργικό και, κατά το δυνατόν, να βοηθήσει ώστε αυτές οι προκλήσεις να μετατραπούν σε «ευκαιρίες».

Τρία είναι τα σημαντικότερα πεδία προκλήσεων στον τεχνολογικό τομέα:

Α. Εκπομπές καυσαερίων

Β. Καύσιμα ναυτιλίας

Γ. Διαχείριση θαλασσίου έρματος

Οι εκπομπές επιβλαβών καυσαερίων χωρίζονται σε δύο κατηγορίες. Η πρώτη αποτελείται από τα οξείδια του θείου (SOx), τα οξείδια του αζώτου (NOx) και τα αιωρούμενα σωματίδια (PM), τα οποία οφείλουν να μειωθούν δραστικά στα αμέσως επόμενα χρόνια και ιδιαίτερα σε ορισμένες ευαίσθητες περιοχές (SECA/ECA). Οι τεχνολογικές λύσεις είναι: - χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (για το SOx), η παραγωγή των οποίων, όπως φαίνεται , δεν ενδιαφέρει τα διυλιστήρια (!)

- χρήση συσκευών αποπλύσεως θείου (για SOx και PM) και καταλυτών (για NOx), με επιβάρυνση χώρων στο πλοίο και μείωση μεταφορικής ικανότητας (και ενδεχόμενα ευστάθειας)

- χρήση καυσίμου υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), το οποίο βέβαια είναι ακριβότερο και παρουσιάζει προβλήματα ανεφοδιασμού, αποθήκευσης και καύσης στο πλοίο.

Η δεύτερη κατηγορία εκπομπών είναι το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), το οποίο αποτελεί και αέριο του θερμοκηπίου (GHG).

Η χρήση εναλλακτικών καυσίμων δεν έχει την ίδια αποτελεσματικότητα για το CO2, εκτός του LNG, το οποίο όμως μειώνει τις εκπομπές του μόνο κατά 20-25%.

Για τον λόγο αυτό, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει θεσπίσει ένα Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης Σχεδίασης (EEDI), τον οποίον οφείλουν να μην υπερβαίνουν όλα τα νεότευκτα πλοία. Αντίστοιχος δείκτης έχει θεσπιστεί και για την επιχειρησιακή λειτουργία των υπαρχόντων πλοίων.

Οι δυνατότητες επίτευξης του EEDI είναι η αύξηση του μεγέθους του πλοίου, η σχεδιαστικές βελτιώσεις για μείωση της απαιτούμενης ισχύος πρόωσης και παραγόμενης ενέργειας στο πλοίο, κυρίως όμως, η μείωση της υπηρεσιακής ταχύτητας του πλοίου.

Το τελευταίο παρουσιάζει ιδιαίτερες προκλήσεις για την ασφαλή και αποτελεσματική λειτουργία των μηχανών πρόωσης, ιδίως στην περίπτωση υποβάθμισης (de-rating) του φορτίου λειτουργίας της μηχανής σε υπάρχοντα πλοία, αλλά και επιχειρησιακούς προβληματισμούς (μικρότερη ταχύτητα σημαίνει περισσότερα πλοία για το δεδομένο μεταφορικό έργο).

Επίσης, μελετάται η εφαρμογή αγοροκεντρικών μέτρων (ΜΒΜ) στην ναυτιλία, δηλαδή εμπορία δικαιωμάτων εκπομπής ποσοτήτων CO2 ή εναλλακτικά, επιβάρυνση του καυσίμου με τέλος υπέρ της ανάπτυξης περιβαλλοντικής τεχνολογίας για μείωση εκπομπών CO2.

Τέλος, πρόκληση αποτελεί η αποτελεσματική εφαρμογή της Σύμβασης για τον Έλεγχο και την Διαχείριση του Θαλασσίου Έρματος (BWTMC).

Η Σύμβαση αυτή σκοπό έχει την αποφυγή μεταφοράς μικρο-οργανισμών από ένα μέρος του κόσμου σε άλλο, μέσω του θαλασσίου έρματος στα πλοία, οι οποίοι ενδεχομένως διαταράσσουν την βιολογική ισορροπία στην περιοχή αποβολής του έρματος.

Εκτός των απαιτήσεων χώρου, βάρους, ισχύος και κεφαλαίου, πρόκληση αποτελεί η ανάγκη εξομάλυνσης του απαιτούμενου αριθμού εγκαταστάσεως κατάλληλων συστημάτων BWT στα υπάρχοντα πλοία κατά την τριετία 2016 έως 2018, εφόσον έως τότε έχει εγκριθεί η Σύμβαση από τον απαιτούμενο αριθμό χωρών (λείπει μία ακόμη χώρα και η εκπροσώπηση 10 % περίπου του παγκόσμιου εμπορικού στόλου).